最近有大財團想要買下ILFC這家飛機租賃公司，早有所聞國內的金融界早已垂涎飛機租賃的豐厚利潤，苦無入門機會，只能眼睜睜地看著大好的商機被國外企業搶走，到底飛機租賃有何門檻是國內金融界無法跨越？以及其獲利及風險在哪？
有人或許會質疑誰說國內沒有人做飛機租賃？中租迪和不就有做飛機租賃嗎？中租確實算是國內做飛機租賃業務第一把交椅了，可是中租做的是財務性租賃，而不是這裡想要談的營業性租賃，這裡用個簡單的例子讓大家瞭解兩者的差異：
財務性租賃好比路邊常看到標榜免留車的當鋪，當你有資金需求而銀行也不願意借錢給你的時候，你別無選擇走進當鋪裡，當鋪老闆以車子做抵押借了錢給你，辦好必要的文件還要你簽好本票之後，還很親切的告訴你車子拿回去開吧，記得準時還錢就好；
營業性租賃就是走進和運租車真的租了一輛車子來開，時間到了就把車子還給和運租車。
財務性租賃好比路邊常看到標榜免留車的當鋪，當你有資金需求而銀行也不願意借錢給你的時候，你別無選擇走進當鋪裡，當鋪老闆以車子做抵押借了錢給你，辦好必要的文件還要你簽好本票之後，還很親切的告訴你車子拿回去開吧，記得準時還錢就好；
營業性租賃就是走進和運租車真的租了一輛車子來開，時間到了就把車子還給和運租車。
國內的金融業做的飛機租賃，包括中租迪和，就是如像當鋪般的財務性租賃。
國內飛機租賃的歷史大可推到上個世紀末了，當時國內航線開放天空，一下子冒出好多家航空公司，加上當時的經營者無不期待著兩岸直航的到來，提前買了許多超過目前運量需求的飛機，結果自然變成營收跟不上計畫，沈重的飛機成本壓垮公司的財務。
當時國際上的黃金航線仍被華航長榮壟斷，國內航線因產業陸續外移而逐漸蕭條，以及面臨高鐵即將通車的慘澹前景，沒有一家銀行願意提供融資給航空公司，許多航空公司求助無門的情況下，就把飛機賣給國內的租賃公司再租回使用，同時還有附加一個保證買回的條款，約定租期結束後航空公司會買回飛機。
等等...好像哪裡怪怪的？航空公司既然把飛機賣給租賃公司了幹嘛還要買回來？其實前面就講過了，這種交易的本質就是一種當鋪生意，表面上航空公司把飛機出售給租賃公司，其實是把飛機「典當」給租賃公司，租賃公司購買飛機的購價就是融資的額度，每月的租金其實就是每月繳交的本金+利息，當然租期結束後航空公司繳回剩餘的款項飛機自然要歸還給航空公司，只是在交易上做成賣回給航空公司的形式。
這樣做到底有什麼好處？航空公司除了取得資金之外，還可以暫時性的把飛機折舊成本從資產負債表上移掉，讓財務報表的數字比較漂亮。而當鋪的利息本來就比銀行的利息高，租賃公司愛的就是賺這之間的利差。
天下沒有白吃的午餐，當下甜美的果實到最後往往會變成難以承受的苦果，當租期結束飛機折舊重新回到資產負債表時，航空公司往往痛苦的發現，由於缺少租期期間的折舊，飛機的帳面價格和出售前相差無幾，此時飛機的帳面價格仍高出二手市場上同齡機的價格許多，當要處分舊飛機時就面臨一個嚴重的問題：按市價賣會讓公司當年的財報產生損失，但要平帳面價值的價格賣又不可能找到買主，因此只能把飛機使用到折舊年限到期為止，拖延了機隊更新的速度。
經過這一次的教訓，以及新的會計編列準則IFRS實施，這種在財報上偷吃步的招數已經不能做了，因此現在航空公司是不願意，也沒有動機回頭再去做這種售後租回附買回條件的交易，而是務實的考量自己機隊的需要，選擇租真正飛機進來的營業性租賃。
因此這兩年常聽到有關航空公司引進新飛機的消息，大多是自購或自國外的租賃公司租進飛機，以及將自己採購的訂單轉為售後租回(不附買回條款喔，本質上差很大)，而且考慮到對未來景氣的不確定性，租機在機隊中的比重越來越大，目前國內租賃公司能操作的空間也越來越少，所以最近常聽到的是，國內飛機租賃業者轉往私人專機領域發展。
國際上有許多租賃公司是專門做營業性租賃業務的，比較具規模的有ILFC、GACAS、BOC、AWAS....等等，甚至中國也成立屬於自己的租賃公司，譬如工銀租賃、國銀租賃等。這些租賃公司會直接向飛機製造商採購飛機，然後出租給航空公司使用，租期可能6到12年不等，等租期結束後飛機會還給租賃公司，租賃公司還會去尋求第二個承租者，如此下去直到飛機租不出去為止。
營業性租賃的報酬率比財務性租賃的報酬高很多，財務性租賃只是賺利息錢而已，而營業性租賃呢，一般條件下租賃公司可以從第一手承租者的租金拿回購買飛機的本金，出租給第二家航空公司以後基本上算多賺的了，就算到最後飛機太老租不出去了，飛機上的發動機、起落架及APU(輔助動力單元)都還可以賣個好價錢，整體收益保守來看應該有最初投資的15%以上。
現在的銀行苦於沒有好的投資標的，只好放款在房地產業，但是這樣引發的炒作行為又被社會大眾唾棄，政府也不得不出手打壓，現在房地產也因為價格漸高風險也逐漸增大。如果拿去投資飛機租賃呢？一架單走道窄體客機約4,000萬美金，折合台幣達12億元，可以買12戶地寶(或許8戶，可能最近又漲了)，一次消化大額的放款金額，又有穩定可見的報酬，何樂而不為？
那麼國內的租賃公司為何不做營業性租賃呢？其實他們很想，只是苦於沒有專業去做，下篇再來談談經營營業性租賃需要的專業與可能的風險。
當時國際上的黃金航線仍被華航長榮壟斷，國內航線因產業陸續外移而逐漸蕭條，以及面臨高鐵即將通車的慘澹前景，沒有一家銀行願意提供融資給航空公司，許多航空公司求助無門的情況下，就把飛機賣給國內的租賃公司再租回使用，同時還有附加一個保證買回的條款，約定租期結束後航空公司會買回飛機。
等等...好像哪裡怪怪的？航空公司既然把飛機賣給租賃公司了幹嘛還要買回來？其實前面就講過了，這種交易的本質就是一種當鋪生意，表面上航空公司把飛機出售給租賃公司，其實是把飛機「典當」給租賃公司，租賃公司購買飛機的購價就是融資的額度，每月的租金其實就是每月繳交的本金+利息，當然租期結束後航空公司繳回剩餘的款項飛機自然要歸還給航空公司，只是在交易上做成賣回給航空公司的形式。
這樣做到底有什麼好處？航空公司除了取得資金之外，還可以暫時性的把飛機折舊成本從資產負債表上移掉，讓財務報表的數字比較漂亮。而當鋪的利息本來就比銀行的利息高，租賃公司愛的就是賺這之間的利差。
天下沒有白吃的午餐，當下甜美的果實到最後往往會變成難以承受的苦果，當租期結束飛機折舊重新回到資產負債表時，航空公司往往痛苦的發現，由於缺少租期期間的折舊，飛機的帳面價格和出售前相差無幾，此時飛機的帳面價格仍高出二手市場上同齡機的價格許多，當要處分舊飛機時就面臨一個嚴重的問題：按市價賣會讓公司當年的財報產生損失，但要平帳面價值的價格賣又不可能找到買主，因此只能把飛機使用到折舊年限到期為止，拖延了機隊更新的速度。
經過這一次的教訓，以及新的會計編列準則IFRS實施，這種在財報上偷吃步的招數已經不能做了，因此現在航空公司是不願意，也沒有動機回頭再去做這種售後租回附買回條件的交易，而是務實的考量自己機隊的需要，選擇租真正飛機進來的營業性租賃。
因此這兩年常聽到有關航空公司引進新飛機的消息，大多是自購或自國外的租賃公司租進飛機，以及將自己採購的訂單轉為售後租回(不附買回條款喔，本質上差很大)，而且考慮到對未來景氣的不確定性，租機在機隊中的比重越來越大，目前國內租賃公司能操作的空間也越來越少，所以最近常聽到的是，國內飛機租賃業者轉往私人專機領域發展。
國際上有許多租賃公司是專門做營業性租賃業務的，比較具規模的有ILFC、GACAS、BOC、AWAS....等等，甚至中國也成立屬於自己的租賃公司，譬如工銀租賃、國銀租賃等。這些租賃公司會直接向飛機製造商採購飛機，然後出租給航空公司使用，租期可能6到12年不等，等租期結束後飛機會還給租賃公司，租賃公司還會去尋求第二個承租者，如此下去直到飛機租不出去為止。
營業性租賃的報酬率比財務性租賃的報酬高很多，財務性租賃只是賺利息錢而已，而營業性租賃呢，一般條件下租賃公司可以從第一手承租者的租金拿回購買飛機的本金，出租給第二家航空公司以後基本上算多賺的了，就算到最後飛機太老租不出去了，飛機上的發動機、起落架及APU(輔助動力單元)都還可以賣個好價錢，整體收益保守來看應該有最初投資的15%以上。
現在的銀行苦於沒有好的投資標的，只好放款在房地產業，但是這樣引發的炒作行為又被社會大眾唾棄，政府也不得不出手打壓，現在房地產也因為價格漸高風險也逐漸增大。如果拿去投資飛機租賃呢？一架單走道窄體客機約4,000萬美金，折合台幣達12億元，可以買12戶地寶(或許8戶，可能最近又漲了)，一次消化大額的放款金額，又有穩定可見的報酬，何樂而不為？
那麼國內的租賃公司為何不做營業性租賃呢？其實他們很想，只是苦於沒有專業去做，下篇再來談談經營營業性租賃需要的專業與可能的風險。
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