資產風險
要出租飛機給人家之前總得先買飛機才能開始做生意，但是一開始如果買錯飛機就可能讓公司面臨倒閉的風險。現在市面上各式各樣的客機琳瑯滿目，但可不是隨便哪一種飛機買來都可以租得出去，畢竟飛機是要拿來賺錢的，無論事前的行銷有多花俏，客艙有多時尚，航空公司選擇飛機終究還是會回歸到所處的市場特性、公司定位以及運作成本上來考量，好比說油價高漲的現在，還去買747跟A340來租給航空公司無異是給自己找罪受，買了一批租不出去的飛機就像花大錢投資在南投清靜的敏感地質區買地一樣，輕則認列損失打消呆帳，重則還會因資產無法處分讓公司倒閉。
然而就算真的花了時間精神好好地調查了現在受歡迎的機種，看準了再大手筆買下的大批飛機，也還是有幾年之後這款飛機已經不受歡迎的隱憂。畢竟買飛機從簽約到交機大概會有兩年時間，如果是熱門的機型甚至可能因為產線的限制而被擠到好幾年以後才交機，等到真的拿到飛機時，也許第一手還可以租個好價錢，但等到租期結束後(通常是10~12年)，市場上很有可能冒出更省油、載客量更大的飛機，然後航空公司紛紛轉向擁抱新的機種，可憐的租機公司手上一堆爹不疼娘不愛的飛機，只能試著降價租出去，如果還是租不出去的話也只能便宜賣掉。
信用風險
價值數千萬美金的飛機租給航空公司之後，租機公司基本上除了每個月定時向航空公司收租金之外是不能干涉航空公司的運作的，然而這麼貴重的資產放在航空公司手裡，要是有航空公司耍賴不繳租金跟不好好維護飛機，那可是莫大的風險。
要知道租房子給房客，房客不繳錢或把房子弄得亂七八糟，頂多就是把房客趕走再花點錢把房子整理一下就還可以租出去，但是飛機不像房子都在那裏固定不動的，很有可能到最後真要撕破臉解除租約時還不知道飛機到底在這個世界的哪個角落，又或者好不容易找到飛機了，發現發動機少一顆或艙門被拆掉一個。
上面的例子可不是說笑而是真實的案例。2004年成立的印度翠鳥航空(Kingfisher Airlines)一開始便豪情壯志，一口氣下訂了從最小的ATR42到巨無霸A380客機都有，也跟各大租機公司租進了數量不少的飛機，然而好景不常，到了2012年出現了財務危機，租來的飛機也因為沒繳租金陸續開始違約，當租機公司認賠派人到印度準備要把自己的飛機帶走時，才發現飛機上竟然裝著不屬於自己的零件，而真正屬於自己飛機的零件竟不知道流落何方。原來早在翠鳥航空陷入財務危機時，就因為沒有錢買新的零件更換維修，就去拆其他停在地上沒有用的飛機上的零件來用，又因為修護管理不善根本沒人知道哪些零件被拆去裝在哪架飛機上，一架維護紀錄不齊全的飛機是不能飛上天空的，就算從翠鳥航空那把飛機拿回來也沒辦法直接租出去，最後租機公司只能自己貼錢找修護廠做一次完整的大修重新認證適航。
法規風險
法規的風險是指各國對自己國家的民航管理規定多有不同，不了解其國內法規的話會讓飛機無法在該國內使用，從而讓飛機無法租給該國的航空公司而少掉不少機會，另外就是有些國家對產權登記的規定落後，會讓租機公司的權益因此而受到損傷，甚至有些航空公司是國營的，這種航空公司如果要耍賴還有國家罩著，租機公司根本沒輒。
隨便提個簡單的例子讓大家知道有些民航法規是多麼的奇妙，就拿我們自己台灣來說吧，台灣規定機齡超過10年的客機不准引進，如果航空公司沒有運作過這種機型的話這規定進一步限縮到6年，而中國大陸也有10年機齡限制的規定，然而這種規定在歐美國家都沒有；另一個例子是緬甸，緬甸雖然沒有針對機齡做引進的限制，但是註冊在緬甸的飛機只要機齡超過20年一律不得飛行，換句話說，在緬甸的飛機只能用到20年屆滿為止。
另一種規定是各國對飛機適航的要求不同，目前全世界的民航機大抵遵從FAA(美國)或EASA(歐洲)規範，其中FAA針對飛航到美國境內的飛機又有更嚴格的規範，也因此如果飛機是要營運到美國境內的航班的話，必須花錢加裝額外的配備。
針對這種風險租機公司可以應對的方式就是一開始訂購飛機時就以最嚴格的適航規範來選擇配備，由於製造商本身就有必要讓自己的產品能符合各國不同的規範，因此製造商內部都有研究各國規範的單位，製造商自然會建議租機公司該買什麼配備讓飛機可以在世界各國營運；另一個屬於管理規範的法規差異，就待租機公司的業務在跟各國航空公司業務拜訪時蒐集資訊，一般來說，亞洲的國家都要比較新的飛機，歐美可以接受比較舊的飛機，到最後飛機真的舊到沒人要了那就到非洲找客戶去。
還有就是對產權的保障不充分會有的風險。假如租機公司跟航空公司鬧翻了要解約，租機公司想把飛機拿回來還不一定拿的回來，因為飛機要從目前的登記國轉移到另一國，還需要執行很多作業，這包括申請出口適航、除籍、海關出口作業等等，但很多國家的民航主管機關是不接觸國外公司的，沒有原來承租的航空公司的協助，租機公司是很難去處理留在當地國的飛機。
因應這樣的風險，2001年簽署的開普敦公約(Capetown Convention)針對動產的權益訂下了規範，加入公約的國家必須依照統一的規範登記飛機及發動機的產權，而簽約國政府必須依照公約的要求保障國外公司在本國的動產資產，如此租機公司以及背後的銀行權益可以獲得保障。儘管如此，至今仍有許多國家尚未加入開普敦公約(台灣目前也沒加入)，將飛機租到未加入開普敦公約的國家仍然存在部分風險。
除了上面提到的各種風險之外，還有很多是要具備飛機維修專業的人才知道的陷阱，譬如交還機條件的設定、壽命管制件的殘餘壽命、修護文件的項目...等等，輕則減損飛機價值，重則影響飛機適航，也因此銀行界雖然早就知道營業性租賃的獲利頗豐，但苦無專業的人員可以去管理這些風險而遲遲不敢踏足。
但是，是真的找不到人才嗎？還是根本就是沒眼光去發現人才？下一篇再來談談執行飛機租賃的人要具備什麼樣的專業，以及該從哪裡挖掘這樣的人才。
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